Julia Hofstetter, ein ÖV-Projekt in Affoltern, und Sie als Quartierbewohnerin und Gemeinderätin für die Grünen sagen Nein.

Julia Hostetter: Das ist auch für mich speziell. Wir haben in der Partei mit uns gerungen, schliesslich ist ein guter öffentlicher Verkehr ein Kernanliegen der Grünen. Aber wir haben die Pläne studiert. Die Strasse wird massiv verbreitert und der Autoverkehr hat Vorrang. Wir kamen zum Schluss, dass ein gutes ÖV-Projekt anders aussieht. Ich persönlich trauere dem 32er-Bus nach, der danach nicht mehr von Affoltern aus direkt in die Stadt führen wird.

Felix Hoesch, auch ihre Parteikolleg:innen im Gemeinderat waren vor dem Projekt nicht restlos überzeugt. Wie geht es Ihnen damit?

Felix Hoesch: Ich würde sagen, ich bin kritisch-optimistisch. Vor allem habe ich die Zeit- und Baupläne angeschaut und kam zum Schluss, dass wir bei einer Ablehnung mindestens zwanzig Jahre auf ein nächstes Projekt warten müssten. Wenn der Bau nicht vor dem Frühling 2029 beginnt, verfallen die Bundesgelder für das Projekt und die Finanzierung wäre nicht mehr gesichert. Ich setze mich seit meinem Eintritt in die SP für ein Tram in Affoltern ein. Vor den Gemeinderatswahlen 2010 haben wir schon eine Demonstration für das Tram organisiert. Ich glaube, das Projekt, das jetzt vorliegt, ist so gut, wie es im Rahmen der kantonalen Gesetzgebung sein kann. Die Anti-Stau-Initiative, die 2017 im Kanton Zürich angenommen wurde, verhindert schliesslich einen Kapazitätsabbau des Autoverkehrs.

J.H.: Dieses Projekt ist einfach die totale Unterwerfung gegenüber diesem Anti-Stau-Gesetz. Affoltern wird geopfert und muss den Verkehr des Kantons auffangen.

F.H.: Es ist eine verkehrsplanerische Schwierigkeit: Die Stadt hat die Vorschrift, den Autoverkehr nicht auszubauen, und der Kanton hat die Vorschrift, ihn nicht abzubauen.

J.H.: Deshalb ist es so absurd, dass wir das Projekt als Stadt selber bezahlen sollen.

Der VCS spricht aber gar von einem versteckten Ausbau der Autokapazität. Schliesslich würde mit diesem Projekt das Tram auf einem eigenen Trassee fahren und der Autoverkehr auf zwei eigenen Spuren verlaufen. Heute teilen sich der Bus und die Autos die Fahrbahnen.

F.H.: Das interpretiere ich anders. Ich habe mir die Pläne des Kantons angeschaut und dort weist die Regierung aus, dass die Kapazität nicht zunimmt. Solche Pläne zu analysieren ist aber nicht ganz einfach und es gibt verschiedene Interpretationsmöglichkeiten. Aber ehrlich gesagt ist die Wehntalerstrasse, auf der das Tram verlaufen würde, auch heute keine kleine, verkehrsberuhigte Quartierstrasse.

J.H.: Gerade weil die Wehntalerstrasse bereits heute eine markante Schneise durch das Quartier zieht, ist es unverständlich, weshalb das Tram nicht im bestehenden Strassenraum realisiert wird. Durch die Verbreiterung der Strasse kommt es neben dem Mehrverkehr zu Enteignungen. Dadurch werden etliche private Parkplätze aufgehoben. Ich befürchte, dass hinter den Häusern neue Parkplätze entstehen, da wo sich heute noch Gärten befinden. Im Ergebnis werden viele charmante Grünflächen verloren gehen.

Die Enteignungen sorgen für hohe Kosten. Waren es bei der Limmattalbahn etwas über 40 Millionen Franken pro Kilometer, sind es beim Tram Affoltern nun knapp 120 Millionen Franken pro Kilometer.

F.H.: Das ist so. Je länger ein Projekt in der Planungsphase steckt, desto teurer wird es. Zudem haben die Liegenschaftsbesitzer:innen entlang der Strasse auch gemerkt, dass ihr Grundstück nun an Wert gewonnen hat. Deswegen das Projekt weiter hinauszuschieben, bringt aber nichts. Es wird nur noch teurer und einen Weg zurück gibt es auch nicht. Die einzige Alternative wäre Stillstand und das ist für mich keine Option.

J.H.: Das jetzige Projekt ist schlicht aus der Zeit gefallen. Heute würde man das ganz anders planen. Mich erinnert es an die Pfingstweidstrasse im Kreis 5, wo ebenfalls versprochen wurde, dass mit dem Tram auch Bäume gepflanzt werden und man gemütlich der Strasse entlang flanieren könne. Heute ist die Pfingstweidstrasse eine menschenfeindliche Verkehrswüste.

Was ebenfalls zu reden gab, war die Finanzierung: Die Stadt beteiligt sich neben 99 Millionen Franken für Erneuerungs- und Aufwertungsmassnahmen zusätzlich mit einem Beitrag von 60 Millionen Franken an den Kosten, weil der Kanton, der eigentlich bezahlen müsste, die Investition zurückstellen wollte und damit das Projekt verzögert hätte.

F.H.: Das finde ich problematisch. Nicht, weil die Stadt Zürich ein paar Millionen bezahlen wird, sondern weil es einen Präzedenzfall schafft. Der Kanton wird nun auch bei kleineren Gemeinden verlangen, dass sie sich an den Kosten für Infrastruktur beteiligen. Das kantonale Personenverkehrsgesetz schreibt nämlich nicht abschliessend vor, wie die Aufteilung zwischen Kanton und Gemeinden aussieht.

Wofür die Stadt definitiv aufkommen müsste, sind die Bäume: 682 müssten für das aktuelle Projekt gefällt werden. Danach würden 851 neue Bäume gepflanzt.

J.H.: Die neuen Bäume werden so nahe an die Häuser gepflanzt, dass ihnen der Platz fehlt, grosse Baumkronen auszubilden. 

F.H.: Das sehe ich ähnlich, meiner Meinung nach sind von diesen 680 Bäumen aber vielleicht 100 wirklich wirklich alt und dick. Die werden zwar wehtun, aber ein Tram ist ein Generationenprojekt und so betrachte ich auch diese Baumpflanzung als Generationenprojekt. Die Baumkronen werden wohl auch dann nicht so gross werden, wie sie heute sind, aber der Wurzelraum wird dafür grösser sein, was den Bäumen dafür zugute kommt.

J.H.: Das ist schön und gut, aber zur Hitzeminderung braucht es eine grosse Baumkrone und nicht einen dicken Stamm.

Auch nicht gerade viel Platz zur Entfaltung bekommen die Velofahrer:innen. Es gibt zwar eine Velospur, die ist allerdings gerade einmal 1,50 Meter breit.

J.H.: Ein weiteres Beispiel, warum das Projekt vor allem eine Auto-Vorlage ist. Ich fahre schon heute viel auf der Wehntalerstrasse und als Velofahrerin muss ich sehr aufmerksam sein. Es gibt zwar auch eine geplante Velovorzugsroute, die ich manchmal nehme, aber die geht steil den Hügel hinauf und wenn ich von der Stadt schon all die  Höhenmeter hoch zum Bucheggplatz gefahren bin, dann bin ich am Feierabend manchmal einfach zu müde für eine weitere Steigung. Als Velofahrerin sollte ich das gleiche Recht wie die Autofahrer haben, in Sicherheit den kürzesten Weg nehmen zu dürfen.

F.H.: Für Velofahrer:innen ist es tatsächlich keine Freude. 1,50 Meter ist der Minimalstandard und für eine solche Achse eigentlich zu wenig. Durch die Velovorzugsroute, die parallel verläuft, haben weniger geübte Velofahrer:innen die Möglichkeit, auszuweichen, und wer sportlich und oft mit dem Velo fährt, wird mit dem geringen Platz klarkommen. Dafür erwarte ich von den Autofahrer:innen aber auch etwas Rücksicht. Nur dieses Projekt bringt überhaupt eine Verbesserung für die Velos. Bei einem Stillstand bleibt der miserable Status quo.

Trotz aller Bedenken: Affoltern ist in den letzten Jahren enorm gewachsen. Der 32er-Bus sei zu Stosszeiten jeweils randvoll, beschweren sich Bewohner:innen. Gefährden Sie mit Ihrer Nein-Parole einen notwendigen ÖV-Ausbau, Julia Hofstetter?

J.H.: Wir sind nicht gegen den Ausbau des öffentlichen Verkehrs oder gegen das Tram Affoltern. Wir sind nur gegen dieses Projekt, das bereits heute nicht mehr zeitgemäss ist.

Ist das nicht ein generelles Problem bei Verkehrsprojekten? Bis sie umgesetzt sind, dauert es mehrere Jahre und die Planung ist nicht mehr aktuell.

J.H. Es hat durchaus ein Vorprojekt gegeben, das mehr in unserem Sinn war. Es ist doch einfach wichtig, etwas Gutes zu machen.

F.H.: Das sehe ich zwar fast genau gleich, ich komme aber zu einer anderen Schlussfolgerung. Wenn sich das Verkehrsverhalten verändert, dann werden wir auch eine Lösung finden, um die bestehende Infrastruktur anders zu nutzen.

J.H.: Wo der Autoverkehr Raum erhält, nutzt er ihn auch. So wird sich das Verkehrsverhalten nicht ändern.

F.H. Aber ohne Angebot haben die Menschen auch keine Chance, auf den ÖV umzusteigen.

Für FDP-Stadtrat Michael Baumer ist das Projekt alternativlos.

J.H.: Ich finde es stossend, wie Stadtrat Baumer in dieser Abstimmung kommuniziert. Zuletzt veröffentlichte er eine Medienmitteilung, in der es hiess, Affoltern brauche das Tram, weil der Stadtteil bis 2040 um 70 Prozent wachse. Aber die Basis für diese Zahl war die Jahrtausendwende und der grosse Teil des Wachstums ist bereits passiert. Heute leben in Affoltern 27 000 Menschen. 2040 werden es 30 000 sein. In den nächsten 14 Jahren kommen also noch rund 3000 Menschen zusätzlich nach Affoltern und nicht 70 Prozent mehr.

Bei einem Nein am 14. Juni: Was wäre für Sie ein realistischer Zeithorizont für ein neues Projekt?

J.H.: Sie könnten das Vorprojekt aus der Schublade ziehen und daran weiterarbeiten.

F.H.: Das glaube ich nicht. Alleine ein neues Plangenehmigungsverfahren würde mehrere Jahre dauern. Ein Baustart im Frühjahr 2029, der für die Bundesgelder notwendig ist, erachte ich als unmöglich, wenn die Vorlage abgelehnt wird. Also müssen wir nun das Beste daraus machen.

Felix Hoesch, trotz Ihrer Zustimmung, sehen auch Sie viele Punkte kritisch. Haben Sie nicht Angst, in zwanzig Jahren die Autos über die Strasse brettern zu sehen und zu bereuen, dass man das Projekt nicht noch einmal überarbeitet hat?

F.H.: Die Gefahr besteht durchaus, aber ich traue mir zu, auch in zwanzig Jahren noch rechnen zu können und zu wissen, dass ein gewisser Zeitdruck bestand. Wenn ich an die Pfingstweidstrasse denke, finde ich sie zwar bei Weitem nicht perfekt, aber immerhin fährt dort nun ein Tram, das nicht fahren würde, wenn man das Projekt abgelehnt hätte. Eine Strasse in einigen Jahren den Bedürfnissen anzupassen, ist weniger schwierig, als ein neues Tramprojekt zu planen.

Der Beitrag «Das Projekt ist aus der Zeit gefallen» – «Die einzige ­Alternative wäre Stillstand» erschien zuerst auf P.S..