Im Bücherraum f mit seinen über 20 000 Bänden politischer und femininistischer Literatur hinter dem Bahnhof Oerlikon hat sich eine rege benützte Debattenkultur zu verschiedensten politischen, historischen, sozialen und kulturellen Themen entwickelt. Für alle Vor-dem Milchbuck-Wohnenden hat Stefan Howald mit dem Trägerverein ein attraktives Begegnungszentrum geschaffen, das die kurze Reise hinter den Milchbuck jedes Mal lohnt.

Schutzgöttinen für eine menschenfreundliche Stadt

Die Lares publici waren im alten Rom die Schutzgottheiten für Wegkreuzungen und öffentliche Plätze. Sie hatten die Aufgabe, für das gute Leben im öffentlichen Raum besorgt zu sein. Lia Zinngrebe hat sich zusammen mit ihren Mitstreiter:innen im Verein Lares entschieden, sich dieser göttlichen Aufgabe als Fachpersonen im Bereich Planen und Bauen anzunehmen. Der Ve­rein ist ein interdisziplinäres Netzwerk, das sich für einen Kulturwandel in der Stadtplanung einsetzt. Wie Zinngrebe in ihrem Referat darlegte, spiegelt Stadtplanung seit eh die bestehenden gesellschaftlichen (Macht-)Strukturen. Um den Ansprüchen vulnerabler Zielgruppen im öffentlichen Raum Chancen zu geben, braucht es im Planungsprozess explizite Anstrengungen, diesen fair, partizipativ, inklusiv und – wie sie betont: gendersensibel zu gestalten. Eine inkludierende Teilhabe aller im öffentlichen Raum verlangt dessen Ausgestaltung zugunsten der Sicherheit der schwächeren Nutzer:innen: Kinder, Velofahrende, Alte, Menschen mit eingeschränkter Mobilität. Zentral ist dabei auch eine räumliche Anordnung von Alltagsinfrastrukturen, die eine gute Erreichbarkeit garantieren.

Eine allgemeine Anregung für eine radikale Utopie

«Züri autofrei» ist die radikale Utopie, die die Stadt von der Übermacht des motorisierten Privatverkehrs befreien will. Die entsprechende Volksinitiative der Juso von 2020 wurde allerdings vom Bundesgericht für ungültig erklärt: Die Stadt hat kein Recht, Fahrverbote für alle Strassen zu erlassen – wie Anfang des 20. Jahrhunderts der Kanton Graubünden. Die Freiheitskämpfer:innen haben sich von dem gerichtlichen Verdikt aber nicht unterkriegen lassen und sich als überparteilicher Verein Züri-autofrei neu formiert und nun die «Verkehrswende-Initiative» eingereicht. Statt einer radikalen Verbannung der Autos handelt es sich jetzt um eine «allgemeine Anregung»: Die Stadt soll das Ziel verfolgen, möglichst grossflächig autofrei zu werden. ÖV, Gewerbe, Blaulichtorganisationen, Nachtarbeitende, Menschen mit eingeschränkter Mobilität sollen weiterhin motorisiert unterwegs sein können. Simone Widmer – sie hat im Mai erstmals für die Grünen im Gemeinderat Einzug gehalten – stellt die Verkehrswende-Initiative vor. Ihr geht es darum, «den Strassenraum für Menschen statt für Autos zu nutzen», zum Beispiel mit Begegnungszonen rund um Schulen, Heime, Gemeinschaftszentren, wo dann Tempo 20 angesagt ist. Was übrigens im Autoland USA seit Jahrzehnten ganz selbstverständlich ist.

Der Mühen der Verwaltung wenn es um die Umsetzung geht

Die dritte Referentin, Nora Mühlberger vom städtischen Tiefbauamt, eröffnet ihren Beitrag mit dem Bild einer Rollstuhlfahrerin vor einem mit einem Transparent blockierten 8er-Tram: Sie protestierte vor acht Jahren dagegen, dass damals noch viele Tramzüge ohne behindertengerechte Niederflurwagen in der Stadt unterwegs waren. Seit Anfang 2026 ist das nun endlich – mit Jahren Verspätung – soweit. Mühlberger berichtet, wie sich ihr Amt dafür einsetzt, den öffentlichen Raum für alle Menschen nicht nur zugänglich und nutzbar, sondern auch attraktiv zu machen. Dabei wird der Partizipation der unmittelbar Betroffenen grosses Gewicht gelegt. So werden zur Zeit die vier «Quartierblöcke», die als Pilotprojekte dank Durchfahrtsverhinderung und Platzgestaltungen attraktive autoarme Quartierteile schaffen wollen, in engem Austausch mit den Anwohnenden geplant. Im Unterschied zu den Pressure Groups, die von den beiden andern Referentinnen vorgestellt wurden, hat die planende und umsetzende Verwaltung aber einen schweren Stand. Sie muss sich mit den Widerständen der auf dem Schlachtfeld «öffentlicher Raum» herrschenden Machtstrukturen auseinandersetzen. Zum Beispiel mit den drohenden Auswirkungen der demnächst anstehenden Abstimmung über einen «Parkplatzkompromiss», ein Wolf im Schafspelz, soll doch die Anzahl Parkplätze auf den Stand von 2025 eingefroren und damit ein Grossteil der geplanten grünen, velo- und fussgängerfreundlichen Freiflächen verhindert werden. Wo sich die Stadtbevölkerung hinter die sozialverträglichen und ökologischen Vorhaben der städtischen Verwaltung stellt, weicht die «Platz dem Auto»-Lobby auf den Kanton als übergeordnete Instanz aus, wie im Kampf um Tempo 30-Zonen oder um Spurabbauten.

Verkehrsplanung ist immer nur Teilaspekt der Stadtplanung

In der regen Diskussion im Publikum wird unter anderm das Problem der Auswirkungen von menschenfreundlichen Aufwertungen der Stadt auf die Gentrifizierung angesprochen: Wo attraktive Stadträume entstehen, profitieren Hausbesitzer von der Verbesserung ihres Wohnangebotes, Mieten steigen, weniger bemittelte Anwohnende werden durch Gutbetuchte verdrängt. Krasses Beispiel ist die Weststrasse nach ihrer Abklassierung. Hier hat es die Stadt in den 1980er-Jahren verschlafen, rechtzeitig – vor der Umsetzung der Westumfahrung – die heruntergekommenen Liegenschaften mit günstigem Wohnraum aufzukaufen und für die ansässige Bevölkerung zu erhalten. Grundsätzlich – so der Konsens im Plenum – muss Planung von Verkehr und öffentlichem Raum immer zusammen mit Wohnraum-, Sozial- und ökologischer Planung als Teil der Stadtplanung erfolgen. Die mit der «Parkplatz-Kompromiss»-Initiative am 14. Juni anstehende Abstimmung zur Wohnschutzinitiative ist auch für das grundsätzliche Anliegen einer menschenfreundlichen Stadt entscheidend.

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